Vrachtwagens op aardgas, en zeker biogas, moeten hun plek op de snelweg nog veroveren. Technische belemmeringen, slechte verkrijgbaarheid, beperkte actieradius en tegenvallende besparingen speelden gas lang parten. Maar veranderingen hangen in de lucht. Zo is onlangs een eerste serieuze praktijkproef gestart met dual-fuel vrachtwagens en rijdt een Brabants transportbedrijf met de eerste Europese biogasvrachtwagen.

Door Tijdo van der Zee

Gemengd waren de ervaringen met vrachtwagens op gas de afgelopen twintig jaar. Rendementen vielen tegen, evenals de emissiereducties. LPG leek het toch niet te worden. Nu lijken aardgas en biogas bij het zwaardere vrachtvervoer toch met een opmars bezig, maar LPG staat aan de zijlijn. “LPG ontbrandt eerder en kan daarom maar in veel lagere percentages bij diesel bijgemengd worden. LPG komt niet veel hoger dan 20 procent, terwijl bij aardgas tot 50 procent bijmenging mogelijk is. Dat is een groot nadeel van LPG. Daar komt nog bij dat aardgas goedkoper is dan LPG”, stelt Rob Winkel van onderzoeksbureau Ecofys.

Aardgas
Rob Winkel leidt een onlangs gestart project waarbij een conventioneel aardgassysteem (CNG: gecomprimeerd aardgas onder 200 bar) geplaatst wordt bij een bestaande vrachtwagendieselmotor. Dit wordt een dual-fuel systeem genoemd en het consortium dat het project uitvoert verwacht dat er flinke besparingen mee te behalen zijn. Winkel: “Dat aardgas gaan we injecteren in de dieselinlaat. Dit leidt tot lagere kosten en veel minder emissies. Op den duur willen we bijmengen met biogas, wat natuurlijk nog meer milieuvoordeel oplevert.”
Ecofys berekende dat bij 120.000 kilometer per jaar het verschil met een gewone dieselmotor 10.000 euro kan bedragen, namelijk 55.680 euro bij diesel tegen 45.600 euro bij dual-fuel, oftewel 50 procent bijmenging met aardgas. In dit geval zouden de meerkosten van het systeem zich binnen enkele jaren terugverdienen. Het systeem werkt het best bij zware ladingen, omdat dan de verbranding beter werkt. Eind 2010 verwacht Winkel de resultaten te kunnen presenteren.

Actieradius en beschikbaarheid
De beschikbaarheid van aardgastankstations in Nederland laat nog te wensen. In een rapport uit 2009 over groen gas in het agrotransport van innovatienetwerk Courage telde de auteur 600 openbare vulstations in Italië, 750 in Duitsland en 400 in Zweden. In Nederland waren er op dat moment nog maar 12. Volgens Rob Winkel kan er inmiddels in Nederland al op 50 plekken aardgas getankt worden. “Samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaan gemeenten en provincies dit aantal de komende jaren omhoog krikken naar 100 vulpunten.”
Een ander nadeel van gas is de beperkte actieradius op een volle tank. Dit komt omdat gecomprimeerd aardgas, ondanks dat het onder hoge druk staat, nog steeds gasvormig is, dus per liter een veel lagere energetische waarde heeft dan vloeibaar gas of diesel. Dat probleem wordt in het dual-fuelproject van Winkel omzeild. “Wij gebruiken een conventionele dieseltank, aangevuld met een gastank. De actieradius is dus zelfs groter dan bij een dieseltank.”
Winkel werkt samen met de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Dat moet ook wel, want dual-fuel systemen hebben nog geen goedkeuring ontvangen. Ook in Europa zijn er nog geen richtlijnen voor dual-fuel systemen en dat betekent dat de vrachtwagens in het project van Ecofys in Nederland moeten blijven rondrijden. Winkel wijst er wel op dat de Europese Commissie momenteel werkt aan een richtlijn, maar het zal nog wel enkele jaren duren voordat het sein op groen gaat. In ieder geval kan Nederland dan meteen de Europese markt op, wat wel een koploperspositie oplevert.

Stortgas
Het kan ook anders. In plaats van als bijmenging bij diesel, kun je gas ook als enige brandstof gebruiken: een mono-fuel systeem. Sinds kort heeft gasbedrijf Rolande LNG bij transportbedrijf Christiaan Vermeer in Dongen een systeem geïnstalleerd voor vloeibaar biogas (bio-LNG). Het transportbedrijf kan de wagen nog niet gebruiken in het wagenpark, want de omgebouwde IVECO Stralis is een demonstratiemodel, dat onlangs nog straalde op een biogasbeurs in Rome. Kort geleden presenteerde vrachtwagenbouwer IVECO de Stralis, een vrachtwagen met een monofuel ottomotor, die gebouwd was voor CNG in plaats van benzine. Peter Hendrickx van Rolande Biogas: “Die motor veranderde onze wereld, we waren al jaren bezig met het aanpassen van motoren, maar die brachten nooit de kwaliteit die we wensten. In samenwerking met IVECO hebben we toen de CNG tank vervangen door twee cryogene LNG-tanks uit Amerika plus een verdamper. Het resultaat is een motor die tot 5 keer stiller is dan een dieselmotor en een emissie die nog lager is dan de normen van de Euro 6 motor die in 2013 verplicht wordt.”
Rolande betrekt zijn biogas van een huisvuilstortplaats “in één van de grote Europese wereldsteden. We hebben exclusieve levering, maar ik wil nog niet zeggen welke stortplaats het precies is”, zegt Hendrickx. Hij geeft toe dat de beschikbaarheid van vloeibaar biogas nog een probleem is. Met het vloeibare gas van de stortplaats kan Rolande 30 tot 50 trucks van LNG voorzien op jaarbasis.

Stille motor
Volgens Hendrickx is kan een vrachtwagen op bio-LNG zo’n 1400 kilometer afleggen en daarmee is het oude verwijt van de kleine actieradius van 300 kilometer verleden tijd. Bio-LNG heeft volgens Hendrickx vele voordelen. Misschien is de belangrijkste nog wel het lagere geluidsniveau ten opzichte van een diesel- of dual-fuelmotor. “Dat moet je niet onderschatten. Het betekent dat je in steden ook buiten de reguliere leveringstijden mag werken. En puur op basis van geluid kan je al gebruik maken van de MIA en de VAMIL subsidies.”
De truck heeft wel een behoorlijke meerprijs, maar er vinden gesprekken plaats met AgentschapNL over een subsidie die 50 procent van de meerkosten afdekt. Volgens Hendrickx zou hier voldoende geld in zitten voor ongeveer 40 tot 50 vrachtwagens. Transportbedrijven die hier gebruik van maken zijn, volgens recente berekeningen van onderzoeksbureau CE Delft, wellicht goedkoper uit dan met een vrachtwagen met dieselmotor. Daarbij ging CE Delft uit van een meerprijs van 65.000 euro, een afschrijftermijn van 10 jaar en een jaarkilometrage van 100.000 kilometer. Diesel komt dan uit op ongeveer 18 cent per kilometer, bio-LNG uit covergisting zit op 41 cent en bio-LNG uit stortgas op 22 cent. Maar uitgaande van een halvering van de afschrijfkosten door halvering van de meerprijs dankzij de mogelijke tegemoetkoming van AgentschapNL, komt stortgas-LNG ook op 18 cent. En dan zijn allerlei andere financiële stimuleringsmaatregelen nog niet verdisconteerd. De bio-LNG installatie van Rolande, die op de IVECO Stralis gemonteerd is, zit midden in het proces van typegoedkeuring door de RDW.Als die afgerond is mag de wagen de weg op. Ook in Europa. Hendrickx: “De dual-fuel installatie mag dat niet omdat dat nog geen erkende techniek is. Dat probleem heeft een mono-fuelsysteem gelukkig niet.”

Geen voorkeursbehandeling
Deze beloftevolle experimenten ten spijt, wil Transport en Logistiek Nederland (TLN), de belangenvereniging voor het goederenvervoer, nog niet de loftrompet steken. “Aardgas en biogas als brandstof zijn zeker interessante ontwikkelingen, maar we kunnen er niet alle kaarten op zetten. Daarmee zou je bijvoorbeeld biodiesel uitsluiten en dat doen we bij TLN niet”, zegt Rob Aarse van TLN.
Volgens Aarse is met name de tweede generatie biodiesel een goed groen alternatief. Ook elektrische hybride aandrijving heeft de belangstelling gewekt van TLN. “Maar dat beperkt zich toch wel tot het stedelijke goederenvervoer”, aldus Aarse. Volgens Aarse staat de aardgas en biogas-markt nog in de kinderschoenen. “De markt moet nog wat rijpen. Het is natuurlijk wel belangrijk dat er proeven mee worden gedaan. Interessante business cases zullen we dus zeker niet onvermeld laten.”

Bron: EnergieGids.nl juli 2010