Nu BIM in het werkproces van de grote bedrijven en de koplopers in de bouw een vaste plek heeft verworven, verlegt de Bouw Informatie Raad zijn focus naar het MKB. Want daar valt nog een wereld te winnen.

BIM is inmiddels gemeengoed in de bouw, zo concludeerde de ABN AMRO eind januari in het trendrapport ‘BIMmen in de bouw’. Eind 2014 maakte 72 procent van de aannemers en installateurs gebruik van BIM, en bijna de helft van de bedrijven die nu nog niet BIMmen verwacht dit de komende drie jaar toch zeker eens te proberen. Maar dit rooskleurige beeld is enigszins vertekend. Want uit het rapport komt ook naar voren dat de meeste BIMmende bedrijven nog altijd het merendeel van hun projecten op de traditionele manier uitvoeren. Een tweede vertekening ontstaat doordat ABN AMRO vrij grote bedrijven ondervroeg, met een gemiddelde omvang van 100 werknemers. In een eerder rapport in dezelfde reeks concludeerde ABN AMRO echter al dat kleinere mkb-bedrijven rond BIM nog altijd de kat uit de boom kijken. Dit terwijl het voor een soepel BIM-proces essentieel is dat deze kleinere spelers in de keten ook overstappen op BIM. En andersom geldt ook: bedrijven die niet overstappen zullen het op den duur erg moeilijk krijgen.

Het zijn deze BIM-lacunes waar de Bouw Informatie Raad (BIR) het komende jaar zijn tanden in gaat zetten, zo blijkt uit het recent gepubliceerde programmaplan voor 2015. Leo van der Geest is bij de BIR betrokken als vertegenwoordiger van de ingenieurs. In het dagelijks leven is hij BIM-informatiemanager bij ingenieursbureau Royal HaskoningDHV. Hij licht toe: “Eerder stelde de BIR dat ze zich zou opheffen als 20 procent van de markt zou BIMmen. Dat het vliegwiel dan zelf zou blijven draaien. Maar de praktijk blijkt weerbarstiger. We hebben gemerkt dat onze informatievoorziening nog steeds hard nodig is.”

Om BIM te stimuleren volgt de BIR twee lijnen, een ‘zachte’ en een ‘harde’. Via de d ‘zachte’ lijn werkt de BIR aan informatieverstrekking aan iedereen die met BIM in aanraking komt, van directeur tot BIM-specialist. Die informatie is heel concreet. Zo is er stappenplan geschreven voor bedrijven die BIM willen implementeren in de organisatie. Ook zijn er kenniskaarten, die prangende vragen aan de orde stellen, zoals wat de juridische consequenties zijn van werken met BIM. Van der Geest: “Bottom line is dat je dezelfde contracten kan gebruiken als vroeger, maar dat je aanvullende afspraken moet maken over wie wanneer zijn aanpassingen in het model verwerkt. Bij Royal HaskoningDHV hebben we er bijvoorbeeld voor gekozen om vaste overdrachtsmomenten te gebruiken en niet live en gelijktijdig in het model te werken. Wij hebben daarmee ons leergeld wel betaald.”

De tweede lijn van de BIR betreft de ‘harde’ aspecten van BIMmen, de ICT. Een sta-in-de-weg bij ketenbrede BIM-implementatie is het ontbreken van open standaarden, waardoor nog steeds veel tijd en geld verloren gaat bij het uitwisselen van data tussen de bouwpartners. Binnen de BIR zijn onder andere twee standaarden in ontwikkeling, COINS en CB-NL, waarbij COINS gericht is op de uitwisseling van BIM-data tussen  bouwpartners en CB-NL op standaardisering van termen in de bouw. Binnen de BIR is Dik Spekkink verantwoordelijk voor deze standaarden. “Het zijn open standaarden, die iedereen kan gebruiken”, zo stelt hij. Vooral CB-NL gaat de markt goede diensten bewijzen, zo vermoedt hij. “Als een verborgen dienaar onder de motorkap.” En wat doet CB-NL dan onder die motorkap? “Het zorgt er voor dat twee computerprogramma’s met elkaar kunnen praten. Het programma ArchiCAD neemt in het concept ‘deur’ bijvoorbeeld ook het deurkozijn mee, terwijl Revit alleen de losse deur bedoelt. Met CB-NL levert dit soort spraakverwarring geen probleem meer op.” De ‘mapping’ van ArchiCAD en Revit aan CB-NL zal vanuit de softwareleveranciers zelf moeten komen. Prioriteit bij Spekkink ligt bij het ‘mappen’ aan andere open (internationale) standaarden, zoals IFC.

Op de BIM Praktijkdag op 30 april draagt de BIR de CB-NL-bibliotheek (met inmiddels al zo’n 5000 concepten) én COINS officieel over aan het gloednieuwe BIM Loket, de beheerorganisatie voor BIM-standaarden. Ook standaarden van buildingSMART, CROW, ETIM, Geonovum, STABU en S@les in de bouw krijgen een plek krijgen in dit loket. Het gaat om het gezamenlijk beheer van de standaarden en gezamenlijke voorlichting aan de markt.  Gebruikers van de standaarden kunnen straks met alle vragen terecht bij één loket. Ook de onderlinge afstemming tussen de standaarden is een belangrijke taak van het loket. De door-ontwikkeling van de standaarden vindt bij de betrokken organisaties plaats. Een belangrijk aandachtspunt is verder de internationale aansluiting. “Wij willen onze CB-NL op termijn bijvoorbeeld weer inbrengen in de buildingSmart Data Dictionary, de internationale versie van de CB-NL. We nemen nu alvast bij elk concept een Engelse vertaling op. De bouwwereld wordt steeds internationaler. Dus de standaarden ook”, zegt Spekkink. De eerste twee jaar zal het BIM Loket financiële ondersteuning krijgen van de BIR. Later moet het loket op eigen benen staan.

————————————————-

‘Kopieer gewoon die Britse BIM-norm’

Begin 2014 namen het Europees Parlement en de Europese Raad van Ministers een nieuwe aanbestedingsrichtlijn aan, met daarin enkele aanwijzingen rondom het voorschrijven van BIM (artikel 22, lid 5). En zoals dat gaat bij EU-richtlijnen, moet ook deze twee jaar later, in dit geval dus in 2016, in de EU-lidstaten zijn geïmplementeerd. De Britse regering koos ervoor om de British Standard 1192 voor te schrijven en daarin BIM-niveau Level 2 te eisen. De Nederlandse overheid kiest – al sinds 2011 – voor een iets andere aanpak, namelijk het voorschrijven van de Rgd BIM Norm en het open bestandsformaat IFC. Om aan de richtlijn te voldoen hoeft er op dit punt niet aan de Nederlandse wetgeving gesleuteld te worden, vindt de overheid. “Met deze open norm stelt het Rijksvastgoedbedrijf rond BIM géén extra eisen, terwijl een niet-open bestandsformaat of softwarepakket wél extra eisen stelt. Hierdoor zien wij de nieuwe aanbestedingsrichtlijn op dit punt met vertrouwen tegemoet”, zo laat een woordvoerder van het ministerie van Binnenlandse Zaken weten.

BIR-lid Leo van der Geest kan zich goed vinden in de Britse aanpak. “De Britten zijn pragmatischer en schrijven concrete BIM-voorwaarden voor. Zo help je de markt beter vooruit dan met de vagere Nederlandse normen. Dat doen de Britten goed, net als de Finnen en de Denen trouwens. Dus kopieer die Britse aanpak. Een combinatie van de pragmatische, korte termijn aanpak van Engeland en onze langere termijn benadering met open standaarden zou ideaal zijn.”

In: Bouw & ICT, bijlage bij Cobouw, april 2015

Thuiswinkelen en de logistiek die dit met zich meebrengt, groeien elk jaar fors. Retailers en pakketbezorgers zien kansen, maar worstelen ook met lage winstmarges en complexe planningen, ziet Kees Jan Roodbergen, hoogleraar Kwantitatieve Logistiek aan de Rijksuniversiteit Groningen.

Het aantal bezorgde pakketjes groeit al enige tijd zo’n zeven procent per jaar. Desondanks is deze markt nog altijd miniem vergeleken met de markt van de winkelbelevering, die andere tak van de last mile delivery. Toch wordt al volop nagedacht over de consequenties van deze groeimarkt. “Pakketbezorging groeit razendsnel. We moeten echt concepten gaan ontwikkelen die dit proces duurzaam kunnen maken”, zo stelt Roodbergen.

Een van de trends hierbij zijn afhaalpunten. Roodbergen: “Dat is zowel voor pakketbezorgers als retailers aantrekkelijk, want het beperkt het aantal aflevermomenten en trekt klanten eventueel de winkel in. En het is ook fijn voor klanten, want die hoeven niet meer een hele dag thuis te wachten op hun pakket.”

Toch zal op langere termijn de groei van het aantal afhaalpunten geremd worden, denkt Roodbergen. Want als bij thuislevering het aflevertijdstip steeds nauwkeuriger bepaald kan worden, zal die optie weer aantrekkelijk worden. “Als iemand zeker weet dat het pakketje tussen vier en zes bezorgd wordt, dan kan hij wel een uurtje eerder naar huis om even te wachten. En nu ook avondbestellingen en zondaglevering in opkomst zijn, wordt dit voor de klant een steeds betere optie.”

Volgens Roodbergen is er bij consumenten vaak de vreemde notie dat logistiek gratis is. Retailers en bezorgdiensten hebben hen lang in die waan gelaten door bezorging niet in rekening te brengen, een tactiek die direct consequenties heeft voor de marges op hun producten. Maar deze opzet zal snel veranderen. “We zullen de komende tijd steeds meer prijsdifferentiatie zien. Je pakketje ophalen bij een afhaalpunt zal dan gratis zijn, terwijl je bij thuisbezorging betaalt. Elk tijdslot heeft dan zijn eigen prijs. Dit is iets wat Albert Heijn al jaren geleden heeft geïntroduceerd. Consumenten krijgen zo door dat logistiek wel degelijk een prijs heeft. Het zal ook bij de retailers en bezorgdiensten de druk wat van de ketel halen.”

Ziet Roodbergen nog grote verschuivingen optreden in de markt? Zullen er pakketbezorgers het loodje leggen? “Dat is lastig te zeggen. Ik denk wel dat er in de buitengebieden, de krimpregio’s, consolidatie zal optreden. Het is namelijk niet erg efficiënt dat iedereen met halflege auto’s zijn eigen pakketjes gaat bezorgen. Daar zal men waarschijnlijk gaan samenwerken. In de steden blijft genoeg ruimte voor meerdere partijen.”

In: Transport en Logistiek, bijlage bij de Telegraaf, April 2015

De Rotterdamse haven richt zijn blik niet uitsluitend op zee. Meer dan voorheen krijgt ook het Europese achterland de aandacht die het verdient. Met een geavanceerd synchromodaal boekingssysteem fungeren achterlandterminals in Nederland, België, Duitsland en zelfs Oostenrijk als verlengstuk van de grote Nederlandse zeehaven.

“European Gateway Services (EGS) brengt de deep sea terminals van ECT tot aan uw voordeur”, zo luidt een van de slogans van transportservicebedrijf EGS. Vanuit Rotterdam wordt geschakeld met terminals in steden als München, Wenen, Neuss, Venlo en Oss. Na het lossen uit het zeeschip worden de containers vervoerd naar een achterlandterminal in Europa. “De klant kan de containers vervolgens afhalen wanneer het hem uitkomt of ze just-in-time op de eindbestemming laten afleveren”, aldus EGS, een dochteronderneming van de Rotterdamse containerterminal ECT. Bedrijven kunnen hierbij gebruikmaken van douaneservices zoals papierloos transport.

“Dit is dé manier om van je achterlandnetwerk gebruik te maken”, zegt Albert Veenstra, sinds eind vorig jaar wetenschappelijk directeur bij Dinalog (Dutch Institute for Advanced Logistics) en daarvoor als senior wetenschapper bij TNO betrokken bij Ultimate, een onderzoeksproject om de containeroverslag in Rotterdam slimmer te maken. “Zo onderscheid je je als zeehaven van je Europese concurrenten.”

European Gateway Services ontstond eigenlijk naar aanleiding van een luxeprobleem. Ruim tien jaar geleden trok de import vanuit China plotseling aan en Rotterdam bleek niet voorbereid op de vloedgolf aan containers, zo rond de 100.000 per week. Dat zijn opgeteld 22.000 vrachtwagens, 120 treinen en 475 volgeladen binnenvaartschepen. Veenstra: “Tot die tijd was de haven vooral gericht op de zee. Maar door de aanvoer uit China ging dat niet langer. Want de vervoerders waren van oudsher passief en haalden hun containers pas uit Rotterdam op als ze die nodig hadden. Dat leidde tot veel congestie. ECT besloot toen: laten wij die containers alvast naar achterlandterminals brengen, dat haalt de druk er een beetje af.”

Er werd een netwerk gebouwd met knooppunten in het achterland, waarbij trimodaliteit van het knooppunt de voorkeur had. Anders gezegd: het is handig als het knooppunt zowel vracht van het water als van het spoor en de weg kan verwerken. “Dat maakt het concept krachtig, want dan kan je altijd uitwijken naar een andere modaliteit, als dat nodig is”, legt Veenstra uit. “Synchromodaliteit heet dat met een duur woord.”

Synchromodaliteit staat nog in de kinderschoenen. Het staat partijen natuurlijk al decennia vrij om een bepaalde modaliteit te kiezen, maar die wordt dan ruim van tevoren gekozen. Juist het snelle schakelen tussen deze modaliteiten – de basis van synchromodaliteit – is nog lastig. “Het vereist heel goede samenwerking tussen vervoerders. Er moeten keuzes gemaakt worden over hoe de inkomsten verdeeld worden en het is ook juridisch allemaal nog niet dichtgetimmerd, want elke modaliteit kent zijn eigen regelgeving”, zo somt Veenstra op. “Het is zoeken naar de goede business case, maar de signalen staan op groen. Over een paar jaar vinden we het heel gewoon.”

In: Transport en Logistiek, bijlage bij de Telegraaf, April 2015

De digitale vrachtbrief kan transport en distributie van goederen efficiënter maken en veel congestie-ellende voorkomen. Maar dat betekent niet dat logistieke partners hun vervoersdata gedachteloos moeten delen. Walther Ploos van Amstel, lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, ziet de kansen, maar ontwaart ook bedreigingen. Hij noemt er drie.

In de retail control tower van Albert Heijn komen de ritgegevens uit de boordcomputer van 25 transporteurs binnen. De grootgrutter combineert deze data met gedetailleerde verkeersinformatie en daardoor weet de vulploeg in de supermarkt precies wanneer ze klaar moet staan om de vrachtwagen uit te laden.

Een mooi voorbeeld van efficiënte distributie, meent Ploos van Amstel. “Vrachtwagens staan normaal 55 procent van de tijd stil. Logistieke planners houden rekening met files en ander oponthoud, die speelruimte bouwen ze in. Maar dat betekent dat die uitschieters de efficiëntie van het transport bepalen.” Het delen van vervoersdata kan dat proces verbeteren. “Daar ligt een grote kans. Een op de vijf vrachtwagens zou zo van de weg kunnen.”

Een ander mooi voorbeeld. Nu al delen transporteurs hun ritdata met wegbeheerders voor verkeersmanagement en het optimaliseren van onderhoud aan infrastructuur. Handig, want daardoor kan de overheid zware vrachtwagens wegleiden van kwetsbare wegen of vrachtwagens met giftige vracht bij dichte mist adviseren niet de weg op te gaan. “Dit systeem bespaart op wegonderhoud, verhoogt de veiligheid en voorkomt files. Prachtig”, zegt Ploos van Amstel.

De digitale ontwikkelingen in transport en logistiek gaan snel. Zo snel zelfs, dat directies zich vaak voor voldongen feiten gesteld zien. Ploos van Amstel: “De slimme jongens bij bedrijven gaan er vaak als fanatieke hobbyisten mee aan de slag en blijven onder de radar van het topmanagement. Pas als er geen weg meer terug is, krijgen zij er van te horen. Er is dan geen beleid over data delen, men loopt achter de feiten aan.”

Waarom is dat een probleem? “Er kan nogal wat mis gaan bij digitalisering. Er zijn nu al samenwerkingsverbanden waar het piept en kraakt omdat er geen goede afspraken gemaakt zijn.” Walther Ploos van Amstel ziet drie bedreigingen: diefstal door zwakke cyberbeveiliging, geschillen over het eigendom van data en het optrekken van nieuwe data-grenzen in de EU.

Een vrachtwagen vol met Ketel 1 wodka, sigaretten, Playstations, Gucci-zonnebrillen of -handtassen. Een fijne buit. Logistiek dienstverleners die hun digitale vrachtbrief niet goed versleuteld hebben, lopen de kans dat hackers er op inbreken en bijvoorbeeld digitaal de vrachtwageninhoud of het afleveradres veranderen. Volgens Ploos van Amstel wordt beveiliging nog geregeld niet serieus genoeg genomen, met alle risico’s van dien.

Een ander probleem betreft het eigendom van de data. In Amsterdam rijden bijna driehonderd witte elektrische Smarts van het bedrijf Car2Go. De ritgegevens van deze autootjes zijn het eigendom van Car2Go. “Die data zijn goud waard. Van die vervoersstromen kan je veel leren. Toen de gemeente Amsterdam de vergunning gaf, had het die data moeten eisen, maar het bedrijf hield ze voor zichzelf.” Voor het taxibedrijf Uber geldt hetzelfde: “Met big data maken ze tactische planningen. Chauffeurs halen nu met minder uren en minder kilometers dezelfde omzet.”

Deze zaken spelen ook in de transportwereld, want 180 miljoen digitale vrachtbrieven per jaar leveren een schat aan informatie op. “Voor je het weet staat er een soort Booking.com voor de transportsector op die de optimalisatie van de logistiek gaat verzorgen. Dat bedrijf boekt dan grote winsten met big data die transporteurs gratis weggaven. En de transporteurs blijven achter met lage tarieven.” Wie de big data bezit heeft ‘ongelofelijke macht’ in de keten, stelt Ploos van Amstel. “Big data maakt de supply chain beter. Maar we moeten wel zorgen dat die data van iedereen blijven.” Ploos van Amstel ziet hier een schone taak voor brancheorganisatie TLN.

Het derde gevaar dat Ploos van Amstel ziet opdoemen komt van Europese overheden. Want die creëren nu allemaal eigen regels rond intelligente transportsystemen (ITS). “Door de open grenzen van Europa kost een Italiaans kaasje in Nederland nu net zoveel als in Italië zelf. Super goed natuurlijk. En die grenzen moeten dus honderd procent open blijven.” Maar door ITS moeten transporteurs straks bij elke grens aanloggen aan een ander systeem. Dat kost veel geld en het gevaar bestaat dat daarmee lokale ondernemers worden voorgetrokken. “Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu moet er in Europa voor strijden dat het wegennet echt open blijft.”

In China stuurt het ICT-bedrijf Li & Fung duizend producenten in de keten aan, vergroot daarmee de efficiëntie en laat zo de export groeien. Ook in Nederland zijn er sectoren waar digitalisering zijn vruchten afwerpt. Door de onlineverkoop bij de bloemenveiling in Aalsmeer bijvoorbeeld, zien kwekers hun export groeien. In de Nederlandse transport- en distributiesector gaat deze vlieger helaas niet op. “Digitalisering is belangrijk en we moeten het gaan doen. Maar bij ons levert digitalisering geen groei op. De koek wordt er juist kleiner door. De vraag is bij wie dat terecht gaat komen.”

In: Transport en Logistiek, bijlage bij de Telegraaf, April 2015

In the Netherlands, the government aspires to build new offshore wind farms with a combined output of 3,450MW by 2023. The Minister of Economic Affairs recently decided that Transmission System Operator (TSO) TenneT will have the responsibility of building the offshore grid to accommodate these wind farms.

Offshore WIND asked Mel Kroon, the CEO of TenneT, whether the company is ready and in how far their experience in Germany has provided lessons learned.

The Dutch TSO had purchased the German TSO transpower from E.ON for €885m, in 2010, becoming the world’s first transnational TSO. Only one year later the company suddenly found itself at the center of attention when the German Bundestag, in response to the nuclear disaster in Japan, decided to phase out all nuclear power plants by 2022 and to focus instead on renewables. TenneT could not have expected at that time, that due to this Energiewende, it would soon be responsible for laying the grid for 7,100MW of offshore wind capacity in Germany by 2020.

The German case: too fast too soon?

With hindsight, one could conclude that the Bundestag’s decision was a bit rash. Mr Kroon: “The past four years in Germany were complex, and there was an incredible pace. We had to build one to three offshore projects every year. That was too much, for all of the players involved.”

TenneT was not prepared for the Energiewende, nor were suppliers such as ABB and Siemens. He explains: “Back then, Germany had almost no offshore experience; not with wind, but also not with oil or gas. The Bundesnetzagentur asked the suppliers: ‘How long will it take to build an offshore substation?’ ’30 months’ they said. So, that timescale became official policy. But actually, the suppliers didn’t really know how long it would take to build such a station. It was – and still is – new technology, unexplored territory. It turned out that around 53 months was more realistic. It is quite surprising when you add the ‘delay’ for the first connections (BorWin, 1 for example) to these 30 months, that the actual building time was almost the same as this somewhat 50 months. Not only the suppliers lacked experience. Even the German authorities had to learn by trial and error. “They didn’t quite know how to treat offshore substations. In the permits, for example, they considered a helideck to be an airstrip. They actually had to skip some wind turbines because of the supposed flight path.”

Two years ago, TenneT sent an urgent letter to the German government. They had to go from a demand driven model, to a model with a more planned approach. The government acknowledged this. Now there is a network development plan which gives assurance to all parties involved. Mr Kroon: “This plan allowed us to create the possibility of standardisation. We now strive for a standard size of 900MW for each offshore substation.”

TenneT secured finances in Germany with the first participation of the Japanese Mitsubishi and later the Danish pension fund PensionDanmark. What won them over? “Our substations and cables are in the regulated domain, so we have a predictable income and low risk profile. Mitsubishi invests because they want to learn. They realise that sooner or later, Japan will go offshore too. But it took a while before the system allowed external equity participation. We had to create a mini-TSO for each project, to make sure that the revenues could be divided between our two companies.”

Another issue was the liability. In the amended German Energy Act, there is a liability cap of €17.5 million. Once these issues were solved, Mitsubishi was in. Now they participate in four offshore projects. PensionDanmark, Mitsubishi and TenneT share the same vision ‘We are all in this for the long run’.

The Dutch case: benefiting from previous experience?

Today, TenneT moves in somewhat calmer German waters. Mr Kroon: “Now, we will develop one project every two years. That will enable us to profit from the learning curve.” The Dutch TSO can learn some lessons from the German case as it now  faces new challenges in the Netherlands: to accommodate 3,450MW in offshore wind capacity before 2023.

Before the announcement by the Dutch Minister of Economic Affairs, Henk Kamp, the wind farm operator was responsible for bringing the electricity to the shore. So what can we expect from TenneT? “The Minister says he wants to bring down the cost of offshore wind energy by 40 per cent. TenneT can help achieve this goal by creating an economy of scale. Instead of ordering just tens of kilometers of cable, we now can order hundreds of kilometers at the same time. And this will of course reduce the price significantly.” Mr Kroon explains.

The company has learned from its German offshore experience that the liability should be secured by law. In the Netherlands, the company has made this point from the beginning and now there is a draft decision about a deductible of €10 million. “This is lower than in Germany, but that is because the national regulator decides on the tariffs, which are also lower than in Germany, which in turn affects our return on investment. We strive for tariffs that are in line with those in Germany, and we continue to lobby for that.”

In the Netherlands, the state is by law the sole shareholder of the TSO. This does not allow investing partners, as is the case in Germany. Mr Kroon: “We are now discussing if offshore projects should be exempted from this law. We would still have the majority in these projects, and it could save the government a lot of money.”

“It probably isn’t necessary to accommodate the maximum output of wind farms when deciding on the substations, because they usually don’t produce at 100 percent. This kind of capacity optimisation could reduce the cost of infrastructure by as much as 10 percent. “

Another lesson that the company learned is that the industry should strive to standardise the cables and offshore substations. In Germany TenneT went for offshore 900MW DC-substations. In the Netherlands it will go for five 600 to 700MW AC

substations. The Dutch Government confirmed three large zones for offshore wind farm development on 26 September; one off Borssele, off the coast of Zeeland, south west Netherlands, one off the coast of South Holland and one off the coast of North Holland. The first substation will probably be installed off Borssele which is likely to start operation first.

Optimising efficiency

According to Mr Kroon the industry should also think about the optimal size for offshore substations.“It probably isn’t necessary to accommodate the maximum output of wind farms, because they usually don’t produce at 100 percent. So we could for example connect 800MW wind farms to a 700MW substation. On the rare occasions that they really produce at their maximum output, other turbines in Northwestern Europe will do the same. That results in a very low electricity price in which case it won’t be such a problem to shut some turbines off. This kind of capacity optimisation could reduce the cost of infrastructure by as much as 10 percent. I think in Germany we will soon discuss these optimisations too.”

TenneT also invests in interconnectors. The TSO built the 700MW NorNed to Norway with Norwegian TSO Statnett, as well as the 1000MW BritNed to Britain together with the UK TSO National Grid. Recently, TenneT and its Danish counterpart Energinet.dk announced Cobra, a 700MW interconnector between the Netherlands and Denmark. This cable will cross the North Sea past German wind farms. So is it not common sense to plug these wind farms onto this Cobra-cable? Mr Kroon;“Yes, it seems, but there are some obstacles. Not only technical, but mainly regulatory obstacles.

In this case these German wind farms receive German subsidies, whereas the electricity would flow to the Netherlands or Denmark. The same goes for some German offshore wind farms that are close to the Dutch coast. It is cheaper to connect them there, and for TenneT it really does not matter, because they are on both sides of the border. But how would this work with the German subsidies?

The Bundesnetzagentur is now studying these dilemmas, because it knows that some regulations have to be adapted. That is good news. But connecting a wind farm with interconnectors also gives commercial issues.

Interconnectors are used to level out price differences between countries. But if you plug in a wind farm, then you cannot use the interconnector for its original purpose at moments when the wind is blowing.”

Tijdo van der Zee

In Offshore Wind Magazine, januari 2015