Vrachtwagens op aardgas, en zeker biogas, moeten hun plek op de snelweg nog veroveren. Technische belemmeringen, slechte verkrijgbaarheid, beperkte actieradius en tegenvallende besparingen speelden gas lang parten. Maar veranderingen hangen in de lucht. Zo is onlangs een eerste serieuze praktijkproef gestart met dual-fuel vrachtwagens en rijdt een Brabants transportbedrijf met de eerste Europese biogasvrachtwagen.

Door Tijdo van der Zee

Gemengd waren de ervaringen met vrachtwagens op gas de afgelopen twintig jaar. Rendementen vielen tegen, evenals de emissiereducties. LPG leek het toch niet te worden. Nu lijken aardgas en biogas bij het zwaardere vrachtvervoer toch met een opmars bezig, maar LPG staat aan de zijlijn. “LPG ontbrandt eerder en kan daarom maar in veel lagere percentages bij diesel bijgemengd worden. LPG komt niet veel hoger dan 20 procent, terwijl bij aardgas tot 50 procent bijmenging mogelijk is. Dat is een groot nadeel van LPG. Daar komt nog bij dat aardgas goedkoper is dan LPG”, stelt Rob Winkel van onderzoeksbureau Ecofys.

Aardgas
Rob Winkel leidt een onlangs gestart project waarbij een conventioneel aardgassysteem (CNG: gecomprimeerd aardgas onder 200 bar) geplaatst wordt bij een bestaande vrachtwagendieselmotor. Dit wordt een dual-fuel systeem genoemd en het consortium dat het project uitvoert verwacht dat er flinke besparingen mee te behalen zijn. Winkel: “Dat aardgas gaan we injecteren in de dieselinlaat. Dit leidt tot lagere kosten en veel minder emissies. Op den duur willen we bijmengen met biogas, wat natuurlijk nog meer milieuvoordeel oplevert.”
Ecofys berekende dat bij 120.000 kilometer per jaar het verschil met een gewone dieselmotor 10.000 euro kan bedragen, namelijk 55.680 euro bij diesel tegen 45.600 euro bij dual-fuel, oftewel 50 procent bijmenging met aardgas. In dit geval zouden de meerkosten van het systeem zich binnen enkele jaren terugverdienen. Het systeem werkt het best bij zware ladingen, omdat dan de verbranding beter werkt. Eind 2010 verwacht Winkel de resultaten te kunnen presenteren.

Actieradius en beschikbaarheid
De beschikbaarheid van aardgastankstations in Nederland laat nog te wensen. In een rapport uit 2009 over groen gas in het agrotransport van innovatienetwerk Courage telde de auteur 600 openbare vulstations in Italië, 750 in Duitsland en 400 in Zweden. In Nederland waren er op dat moment nog maar 12. Volgens Rob Winkel kan er inmiddels in Nederland al op 50 plekken aardgas getankt worden. “Samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaan gemeenten en provincies dit aantal de komende jaren omhoog krikken naar 100 vulpunten.”
Een ander nadeel van gas is de beperkte actieradius op een volle tank. Dit komt omdat gecomprimeerd aardgas, ondanks dat het onder hoge druk staat, nog steeds gasvormig is, dus per liter een veel lagere energetische waarde heeft dan vloeibaar gas of diesel. Dat probleem wordt in het dual-fuelproject van Winkel omzeild. “Wij gebruiken een conventionele dieseltank, aangevuld met een gastank. De actieradius is dus zelfs groter dan bij een dieseltank.”
Winkel werkt samen met de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Dat moet ook wel, want dual-fuel systemen hebben nog geen goedkeuring ontvangen. Ook in Europa zijn er nog geen richtlijnen voor dual-fuel systemen en dat betekent dat de vrachtwagens in het project van Ecofys in Nederland moeten blijven rondrijden. Winkel wijst er wel op dat de Europese Commissie momenteel werkt aan een richtlijn, maar het zal nog wel enkele jaren duren voordat het sein op groen gaat. In ieder geval kan Nederland dan meteen de Europese markt op, wat wel een koploperspositie oplevert.

Stortgas
Het kan ook anders. In plaats van als bijmenging bij diesel, kun je gas ook als enige brandstof gebruiken: een mono-fuel systeem. Sinds kort heeft gasbedrijf Rolande LNG bij transportbedrijf Christiaan Vermeer in Dongen een systeem geïnstalleerd voor vloeibaar biogas (bio-LNG). Het transportbedrijf kan de wagen nog niet gebruiken in het wagenpark, want de omgebouwde IVECO Stralis is een demonstratiemodel, dat onlangs nog straalde op een biogasbeurs in Rome. Kort geleden presenteerde vrachtwagenbouwer IVECO de Stralis, een vrachtwagen met een monofuel ottomotor, die gebouwd was voor CNG in plaats van benzine. Peter Hendrickx van Rolande Biogas: “Die motor veranderde onze wereld, we waren al jaren bezig met het aanpassen van motoren, maar die brachten nooit de kwaliteit die we wensten. In samenwerking met IVECO hebben we toen de CNG tank vervangen door twee cryogene LNG-tanks uit Amerika plus een verdamper. Het resultaat is een motor die tot 5 keer stiller is dan een dieselmotor en een emissie die nog lager is dan de normen van de Euro 6 motor die in 2013 verplicht wordt.”
Rolande betrekt zijn biogas van een huisvuilstortplaats “in één van de grote Europese wereldsteden. We hebben exclusieve levering, maar ik wil nog niet zeggen welke stortplaats het precies is”, zegt Hendrickx. Hij geeft toe dat de beschikbaarheid van vloeibaar biogas nog een probleem is. Met het vloeibare gas van de stortplaats kan Rolande 30 tot 50 trucks van LNG voorzien op jaarbasis.

Stille motor
Volgens Hendrickx is kan een vrachtwagen op bio-LNG zo’n 1400 kilometer afleggen en daarmee is het oude verwijt van de kleine actieradius van 300 kilometer verleden tijd. Bio-LNG heeft volgens Hendrickx vele voordelen. Misschien is de belangrijkste nog wel het lagere geluidsniveau ten opzichte van een diesel- of dual-fuelmotor. “Dat moet je niet onderschatten. Het betekent dat je in steden ook buiten de reguliere leveringstijden mag werken. En puur op basis van geluid kan je al gebruik maken van de MIA en de VAMIL subsidies.”
De truck heeft wel een behoorlijke meerprijs, maar er vinden gesprekken plaats met AgentschapNL over een subsidie die 50 procent van de meerkosten afdekt. Volgens Hendrickx zou hier voldoende geld in zitten voor ongeveer 40 tot 50 vrachtwagens. Transportbedrijven die hier gebruik van maken zijn, volgens recente berekeningen van onderzoeksbureau CE Delft, wellicht goedkoper uit dan met een vrachtwagen met dieselmotor. Daarbij ging CE Delft uit van een meerprijs van 65.000 euro, een afschrijftermijn van 10 jaar en een jaarkilometrage van 100.000 kilometer. Diesel komt dan uit op ongeveer 18 cent per kilometer, bio-LNG uit covergisting zit op 41 cent en bio-LNG uit stortgas op 22 cent. Maar uitgaande van een halvering van de afschrijfkosten door halvering van de meerprijs dankzij de mogelijke tegemoetkoming van AgentschapNL, komt stortgas-LNG ook op 18 cent. En dan zijn allerlei andere financiële stimuleringsmaatregelen nog niet verdisconteerd. De bio-LNG installatie van Rolande, die op de IVECO Stralis gemonteerd is, zit midden in het proces van typegoedkeuring door de RDW.Als die afgerond is mag de wagen de weg op. Ook in Europa. Hendrickx: “De dual-fuel installatie mag dat niet omdat dat nog geen erkende techniek is. Dat probleem heeft een mono-fuelsysteem gelukkig niet.”

Geen voorkeursbehandeling
Deze beloftevolle experimenten ten spijt, wil Transport en Logistiek Nederland (TLN), de belangenvereniging voor het goederenvervoer, nog niet de loftrompet steken. “Aardgas en biogas als brandstof zijn zeker interessante ontwikkelingen, maar we kunnen er niet alle kaarten op zetten. Daarmee zou je bijvoorbeeld biodiesel uitsluiten en dat doen we bij TLN niet”, zegt Rob Aarse van TLN.
Volgens Aarse is met name de tweede generatie biodiesel een goed groen alternatief. Ook elektrische hybride aandrijving heeft de belangstelling gewekt van TLN. “Maar dat beperkt zich toch wel tot het stedelijke goederenvervoer”, aldus Aarse. Volgens Aarse staat de aardgas en biogas-markt nog in de kinderschoenen. “De markt moet nog wat rijpen. Het is natuurlijk wel belangrijk dat er proeven mee worden gedaan. Interessante business cases zullen we dus zeker niet onvermeld laten.”

Bron: EnergieGids.nl juli 2010

Een consortium van grote bedrijven en enkele Nederlandse en Vlaamse participatiemaatschappijen bouwt een offshore windpark van 165 MW 46 kilometer uit de kust van de Vlaamse havenplaats Zeebrugge. “En het gaat ongelofelijk snel.”

Door Tijdo van der Zee

Drie fundatiepalen liggen er pas in de haven van Zeebrugge. Meer is nog niet te zien aan het offshore windpark Belwind, dat komende jaren op de Bligh Bank, 46 kilometer uit de kust van de Vlaamse havenstad wordt gebouwd. Maar die drie palen zijn wel hét bewijs dat het windpark echt gebouwd wordt. En daar zag het na het faillissement van ontwikkelaar Econcern dit voorjaar niet naar uit. Alle reden dus voor Belwind om de vlag uit te hangen en investeerders en journalisten uit te nodigen voor een rondleiding.

Flessenhals

Het stuk land dat Belwind gebruikt in de haven van Zeebrugge is enkele hectaren groot en wordt gebruikt als tussenstation. De fundatiepalen, of monopiles, worden per twee stuks met een vrachtschip aangeleverd vanuit het Oost-Duitse Rostock, waar ze worden gefabriceerd. In Zeebrugge takelen twee stevige kranen de palen op land. “Er zijn maar een paar kranen die dat kunnen”, zegt Bernard van Hemert van Belwind. De monopiles blijven daar liggen tot de Nederlandse aannemer Van Oord ze op de juiste locatie in de zeebodem heit. De fundatiepalen zijn wellicht geen technologische hoogstandjes, maar de afmeting doet duizelen. Per stuk wegen de stalen joekels 300 tot 550 ton, de lengte varieert van 50 tot 70 meter en de dikte van de buiswanden bedraagt zo’n 10 centimeter. De bovenste tien meter van de palen lopen taps toe, als een flessenhals. Die constructie vergemakkelijkt het heien en is beter bestand tegen golfslag.

De 55 windturbines van elk 3 MW hebben in 2011 een totaal vermogen van 165 MW. “Natuurlijk kunnen we ook 5 MW-molens gebruiken, maar daar zijn er nog maar zo weinig van. We gaan hier voor bewezen technieken”, zegt Van Hemert. De locatie van alle 55 turbines is vooraf uiterst nauwkeurig bepaald. De Bligh Bank bestaat uit een soort onderwaterduinen, waardoor de diepte per windmolen verschilt. Ook de samenstelling van de grondlagen is niet overal gelijk, dus voor elke paal is ook een individuele heidiepte vastgesteld. “Tijdens deze proefboringen wordt ook regelmatig een bom uit de Tweede Wereldoorlog gevonden. Wij kwamen ze gelukkig niet tegen, maar onze collega’s van een ander windpark op een ander deel van de Bligh Bank wel”, zegt Bernard van Hemert.

Lange neus

De werknemers van Belwind, waarvan het grootste deel eerder werkte aan het Nederlandse windpark Q7, zien zich de komende jaren gesteld voor een enorme logistieke uitdaging. Grootste vijand is het weer. “We moeten minstens 55 keer het water op. Dat betekent dat we niet kunnen wachten tot het weer ideaal is”, zegt Van Hemert. De kans is groot dat wind en golven zo heftig worden dat het schip zijn missie moet afbreken en terug moet naar de veilige haven. Zonde van het geld: het schip kost de organisatie 170.000 euro per dag. Van Hemert: “Als we op dat moment de kabel leggen, moeten we die doorknippen en later aan elkaar monteren met een soort kroonsteentje.”

Bernard van Hemert is geen onbekende in de windmolenbusiness. Hij werkte net als enkele collega’s aan Q7 en is ook regelmatig aan de Britse kant van de Noordzee te vinden. “De besluitvorming rond Belwind is heel snel gegaan. Iedere participant in het park heeft natuurlijk zijn eigen motieven, maar ik merk toch hier en daar dat er een lange neus wordt gemaakt naar de Nederlandse overheid. Daar duurt het proces zo lang en hier kan het gewoon snel. Het is dus ook een beetje een statement.”

Gevoel

Meewind is de Nederlandse participatiemaatschappij in Belwind, waarbij ‘iedere participatie vanaf 1.000 euro welkom’ is, aldus de brochure. Eén van die participanten is Rob van Hagen, en ook hij neemt de gelegenheid te baat om een kijkje te nemen bij ‘zijn’ palen in de winderige Zeebrugse haven. “Ik beleg liever in zo’n project dan dat ik het geld naar de bank breng”, stelt hij. Volgens Van Hagen verloopt de communicatie met Meewind uitstekend en dat is dan ook een reden dat hij vertrouwen heeft in het Belgische avontuur. “Elke belegging brengt risico’s met zich mee. Hier heb ik mijn gevoel laten spreken. Ik heb echt geen gedegen risicoanalyse gemaakt”, zegt Van Hagen.

Ook de gemeente Den Haag heeft zich verzekerd van een stukje windmolenpark. “Al was het maar omdat plannen voor een windpark bij het Prins Clausplein niet van de grond kwamen”, zegt milieuwethouder Peter Smit. Een enorme symbolische cheque van tien miljoen euro had de wethouder eerder overhandigd aan de projectleiders van Belwind en Meewind. De cameraman die de gemeente had ingehuurd legde vast hoe de heren in maatkostuum het striemende zand uit hun ogen wreven en de veiligheidshelm stevig op hun hoofden drukten. En de wethouder zei: ‘Wij doen mee omdat wij een duurzaamheidstrategie hebben. Wij willen de CO₂-uitstoot van de stad verminderen en dat kun je natuurlijk ook doen door duurzame energie op te wekken of te laten opwekken door anderen.’ [Zie ook kader, red.].

Later, in het warme havenrestaurant vervolgde Smit: “We kunnen natuurlijk wel wachten tot we mee kunnen doen met een project in Nederland, maar ik zie daar toch de eerstkomende paar jaar geen windparken op zee verrijzen. En wat makt het ook uit? CO₂houdt zich niet aan grenzen en de ijsberen op de Noordpool maakt het echt niet uit of we in Nederland of in België CO₂-uitstoot reduceren.” De Haagse wethouder heeft vertrouwen in het project, ondanks het feit dat voormalig initiatiefnemer Econcern ter ziele ging en ook ondanks de slechte prestaties van duurzame investeringsvehikels als ZonInvest. Ook dat bedrijf rekende zich rijk met subsidies, die later werden ingetrokken. “Ik kan het Belgische systeem vertrouwen als ik zie dat tweederde van de participanten in Belwind Belgisch is”, stelt Smit.

Angst

Een nieuw financieel debacle zou een nachtmerrie zijn voor de investeerders en iedereen die windenergie een warm hart toe draagt. Toch is dat niet de grootste angst voor Belwind- medewerker Bernard van Hemert. “Ik ben bang dat er een ongeluk gebeurt”, zegt hij met een serieus gezicht, “We werken hier met grote voorwerpen. In principe hebben we alles berekend, maar er zijn altijd van die grensgevallen met het weer. Dat je denkt van ‘kan het wel of kan het niet’. Dan maak ik me echt zorgen.”

[KADER]

Den Haag

Een investering in een offshore windmolenpark van 10 miljoen euro levert de gemeente een jaarlijkse vermeden CO₂-uitstoot op van 17.500 ton, oftewel de uitstoot van 10.000 huishoudens, zo berekenden Haagse ambtenaren. Wethouder Peter Smit stelt dat daarmee een groot deel van de CO₂-doelstellingen worden gehaald. In een reactie beaamt een woordvoerder: “Wij zijn producent van groene stroom, we hoeven die niet af te nemen om toch aan onze CO₂-doelstellingen te voldoen.”

Maar dit wordt door deskundigen en politici betwijfeld. Immers, wanneer de groene stroom aan (Belgische) consumenten wordt verkocht, die hiermee ook CO₂-uitstoot reduceren, produceert één windmolen een dubbele CO2-reductie: één keer voor Den Haag en één keer voor de consument.

“Het risico bestaat dat de CO2-reductie van het Belgische windpark dubbel geteld gaat worden: Den Haag schrijft de reductie op zijn milieubalans, terwijl de opgewekte stroom ook nog als groene stroom aan Belgische consumenten wordt verkocht”, zegt CO2-emissiehandelspecialist Jos Cozijnsen op de website van EnergieGids.nl. “Den Haag zou eigenlijk CO2-reductie in losstaande projecten in Den Haag moeten bevorderen en de duurzame energieverbetering als aparte doelstellingen moeten zien. Want bij CO2-reductie in energieprojecten is er al snel overlap met CO2-verplichtingen van energiebedrijven.”

Hoe groen Den Haag kan scoren met het aandeel in Belwind hangt helemaal af van wat er vervolgens met de stroom gebeurt, zegt Marc Allessie, directeur van de Nederlandse Emissie Autoriteit in rePublic.nl. “Als die stroom de Nederlandse markt op gaat, dan draagt Den Haag indirect bij aan verduurzaming van de samenleving. Maar in termen van uitgespaarde CO2 in het kader van het gemeentelijk klimaatbeleid zie ik niet hoe ze daarmee zouden kunnen scoren.” Ook het PvdA-gemeenteraadslid Willem Minderhout stelde hierover onlangs vragen tijdens een commissievergadering. De wethouder stelde toen echter zich “geen zorgen te maken.”

Bron: EnergieGids.nl okt 2009